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揽货配载决议剖析

2022-12-20

揽货配载决议剖析

未必期船的营运调理事情是相当无邪重大的，千变万化，要思量的因素很是多。谋划的大原则是，尽可能镌汰在营运历程中的本钱支出，同时在订约阶段注重危害提防，在履约阶段增强跟踪治理，妥善处理争议，以实现利润的最大化和危害的最小化。

船舶的谋划历程主要分为揽货配载和营运操作两个阶段，其中揽货是船舶谋划成败的要害，直接决议了航次的经济效益，而营运操作是否适当，攸关条约能否顺遂推行，预期利润能否顺遂接纳，以是这两个阶段一律主要，不可着重其一，更不可疏忽大意。

作为船东或租船经纪人，在为船舶寻找合适的货源之前，首先要确定船舶上航次卸空的时间，以便决议下航次的受载期。为了便于举例说明，我们无妨假设现有MV XXX轮预计本月尾在日本横滨（YOKOHAMA）卸空，下航劣货载未定，船舶资料如下：

MV XXX，BUILT 1985，PANAMA FLAG，GRT/NRT 4939/2864MT，DWT/DWCC 7449/7100MT，ON 7.149M DRAFT，GRAIN/BALE CAPA 10222/9607CBM，LOA/BM 113.92/17.4M,SID,3HO/3HA,DERRIK 10MTX4 8MTX1,SPEED 11.5KT

当你相识了该轮的动态后,应实时将船舶动态向租船经纪人以及其他客户宣布出去。事实上，经常按期地向特定的客户宣布船舶动态是船东应该坚韧不拔的一项事情。一样平常情形下，很快就将收到来自天下各地反响回来的货盘。收到的这些货盘自然有虚有实，要注重加以甄别，阻止无谓地铺张时间，延伸正事。要做好这项事情，很洪流平上依赖于小我私人的履历与海运知识。

好比有BROKER报来一票从厦门到日本名古屋的10000MT荒料（未经加工的石材），有履历的人一眼就能看出此货盘不是实盘，因而也就不会再铺张精神在这上面。由于从厦门到日本的石材，每次出口货量一样平常也就两三千吨，这么多年来险些没有出过一万吨的石材，以是这样的货盘乐成率约即是零。

再举个例子，若有一货盘声称有5000MT废钢从厦门到日本去，那你也大可一笑置之不予理睬。为什么呢？熟悉货物流向的人都知道，废钢基本上都是从日本流向我国沿海口岸都会的，并且厦门没有大型的钢铁厂，一直鲜有废钢出口，据此可推断，该货盘可信度极低。

有时会泛起从好几个渠道报来统一票货的情形，这又说明什么呢？说明这票货已经流向市场了，有许多人同时在洽谈该货，若是你对这个货盘有兴趣的话，就要选择一个可靠的渠道举行联系，不要急于被某一方套牢，最终却发明他只不过是个BROKER，基础抓不住货源，白白做了许多无用功。

着实我们从BROKER发来的货盘中的佣金条款，经常也能瞧出点眉目来。若是接到的货盘佣金（COMMISSION）高达5%，那么据履历可知，对方绝对不会是直接货主，而是经由了好几手获得的货物信息，这样的货盘一来成交的时机很渺茫，二来由于中心已经被盘剥了好几层，以是就算成交了，大都船方也无利可图。

所谓实践出真知，所有这些履历都泉源于实践。虽然，一个专业的租船谋划人还须一直富厚自己的海运知识，提高专业素养。那么，在筛选货盘和确定合适的货载时，通常要思量哪些因素呢？

1．充分使用船舶的载货能力。

作为船东，自然是希望能揽到满舱满载的货物，充分使用船舶的运载能力，赚取可观的运费收入。以是接到货盘，先要判断货量是否适合本船装载？若货量与船舶载货能力稍有收支时，是否有要领可以改变这种状态？

如：CGO OFFER：5000MT STEEL SCRAP 10%MOLCO，S.F 1.8, FM NAGOYA TO SHANGHAI

(5000公吨废钢,10%增减由租船人选择,积载因素1.8,从名古屋到上海)

评估货量是否合适,主要看两个指标:一是船舶的载重吨，二是船舶的舱容。从我们所设定的船舶资料来看，本轮现实载货能力为7100MT，以是装载4500MT—5500MT废钢不可问题；再看本轮的散装舱容为10222CBM，而货物体积约为8100CBM—9900CBM，思量到该票货物亏舱系数较小，因此可容纳所有的货物。但由于租船人在要约中要求将货量订为5000MT 10%MOLCO，即由他来决议货量的增减幅度。若是现实装货时，租船人提供的货物数目为下限的时间，那么该轮就会泛起较大的亏舱，影响到船东的航次经济效益。以是船东若有意要承接此货装运，就需和租船人尽一步探讨，争取将货量条款改为：

“5000MT STEEL SCRAP 10% MOLOO” OR“ MIN 5300MT UPTO VSL’S FULL LOADABLE CAPACITY AT CHTR’S OPTION”

这样自动权就握在船东的手上，可阻止船舶在装货时泛起太大的亏舱。在船舶载货能力允许的情形下，增添载货量，是提高航次运费收入直接而有用的一个要领，除非条约里订的是LUMPSUM（包干运费）条款。

2．判断受载期是否合适。

若是船期赶不上货物的受载期或为了装货需要等上很长时间，那么再好的货物也不得不忍痛割爱了。判断船期是否合适的要领很简朴，就是将船舶预计空出的时间加上准备航次的航行时间，看它是否在受载期的规模内。若是恰恰踩在受载期与解约日的边沿上，船东就要和租船人谈判，争取适当延伸受载期，以给自己更大的盘旋余地。由于船东对船舶上一航次卸空的时间通常是在很乐观很顺遂的情形下预计出来的。在实务中，船期延误的情形是很常见的，引起船期延误的因素也是多方面的，经常是船东无法预料也难以控制的，以是不可不留有较充裕的时间以防万一。

3．权衡装卸口岸的情形。

在订立条约之前，对装卸口岸的情形应举行须要的相识，这不但与清静港的责任有关，并且也与装卸效率，滞期速遣等条款亲近相关。若是装港或卸港条件欠好，船方要稳重思量。关于一些长年压港，装卸效率很低的口岸，纵然订了装卸效率与滞期条款，也很难完全提防船期损失的危害。由于我们知道，滞期费在实务中要追讨回来是相当难题的，尤其是在对租船人的资信缺乏相识的时间。

若是没有其他更好的货盘可以选择，船东迫于形式，不得不接受到这些状态欠好的口岸去的条约时，除了只管阻止接纳CQD条款，争取订一个较高的装卸效率和滞期费费率外，还要注重加上其他�；ば蕴蹩�。如划定“滞期费应天天支付，不然船东有权留置货物或扫除条约并索赔”等，切不可接受诸如“滞期费在卸完货后15个事情日内结算”这样的条款，纵虎归山的效果是使船东陷入被动。

4．思量以后航次的安排。

我们在订立程租条约时，只管很难一连订下几个航次的租船条约，可是在订立每一个自力的条约时，不可不思量得久远一点，尤其要为下一航次着想。若是此航次是在很难找到回程货的口岸卸船，以后船舶必需空放很长的航程去其他口岸受载的话，船东将肩负好几天的船期损失，那么纵然本航次是盈利的，但两个航次平均下来，仍然是不经济的，甚至要亏损。因此我们不可纯粹关注和核算一个航次的营运效益，同时还要兼顾以后货载的安排与整体的效益。

5．运价的崎岖。

运价的崎岖直接影响到船东对货载的决议，并且也是双方谈判探讨的焦点内容。程租运价对航运市场的反应是很是敏感并且迅速的，它随着市场供求关系的转变在一直波动，船东应准确掌握市场变换的脉搏。不过作为船东，不可只体贴摆在台面上的那些帐目，有时间与其为了一两美元的运价差和租船人僵持不下，还不如想法从其他条款上去占回更大的自制。事实大大都的租船人对航运知之甚少，在这一点上他们很难和船东相抗衡，以是我们可以充分使用这一优势，施展我们的智慧，将这一两美元的运价差从其他地方填补回来。要做到这点并非易事，必需对租约的条款烂熟于心，又要善于掌握时机，见缝插针。

6．租船人的信誉。

若是有两份租约摆在你的眼前，一份是个信誉卓著的租船人提供的，预期利润是一万美元，另一份租约是一个声名散乱的租船人提供的，可能有一万五千美元的收益，那么我们该选哪份呢？若是是稳健而明智的船东，他应当会绝不犹豫地选择前者，由于后者隐含的变数和危害太大，有可能它带给你的损失是预期利润所不可赔偿的。

7．租约其他条款。

在实务中我们常�；嵩庥龅秸庋那榫�，条约的主要条款都已谈妥，最终却因个体细节条款未能谈拢而前功尽弃�？杉庠祭锬承┫附谔蹩钣惺币财鹱啪鲆樾缘淖饔�，以是在签约以前，我们要很是仔细地审核FIXTURE NOTE里的所有条款，尤其是一些与责任，危害，利益相关联的条款，如运费支付条款，船舶超龄包管条款，熏舱条款，装卸用度分担条款，NOR递交条款等等。总之，在订约前就要把自己的危害降到最低限度，最理想的虽然是零危害。

8．其他因素。

包括货物特征，天气因素，航行清静等等。关于新船来说，船东往往不喜欢去装载煤炭，水泥，化工质料，鱼粉等较脏的货物或危险品，担心污染船舱，侵蚀钢板。特殊在装载危险品时，船东更要小心，事先要充分相识货物的特征，以及管货中的注重事项，包括爆发危险时的应急步伐。

冬季，高纬度的口岸常有冰冻封港征象，而有的航线则终年风急浪大，船舶的抗风波能力欠好，或结构强度缺乏的话就不宜接受到这些口岸去的货物，万一损坏船舶，或被困住，将爆发高额的救助费和修理费等特殊用度，甚至造成严重的货损，那就得不偿失了。以是船东应凭证自己的船况实事求是，选择最合适的货载。

综上所述，在给船舶揽货配载的时间，船东应贯彻十二字目的，即“周全相识，综合思量，仔细评估”，在权衡了经济效益与危害巨细之后，再与租船人进入实质性谈判阶段，并签署租约。

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