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航次装载能力的核算

2022-12-13

六、航次装载能力的核算

（一）．船舶装载能力概述

船舶航次装载能力是指在特定航次中，船舶所能装运的货物品种和数目的最大限额。

１．船舶自身装载能力的审核内容

船舶装载能力包括载重能力、容积能力和其他装载能力。

关于载重能力，主要审核船舶在特定航次中能够装载货物的最大宗，即船舶的净载重量。

关于容积能力，主要审核船舶在详细航次中能提供使用的最大货舱舱容。对件杂货运输，应审核船舶的包装舱容；对散装货运输，应审核船舶所能提供的散装舱容；对液体货物运输，应审核液体舱容。

关于其他装载能力，主要审核在装载特殊货物时船舶的舱内尺寸、结构、舱口尺寸、甲板清静负荷和吊货能力等。

２．船舶之外的影响因素

对船舶装载能力举行审核时，除审核船舶自身条件限制外，还应对航线、口岸的限制因素予以审核，如航行海区的装载水线、航线及口岸的水深限制、航区气温限制等。

３．装载能力的审核目的

审核装载能力，一是包管充分使用船舶的装载能力，赢得最佳经济效益；二是要弄清能否完成航次使命；三是要包管航行清静。

（二）航次净载重量的盘算

在船舶装载能力的审核中，上述后两项内容可通过网络查找船舶和航线、口岸资料来实现，但对净载重量的审核涉及口岸和航道水深、航行海区、航行里程等因素，需要通过盘算确定。

前面讲过，船舶的净载重量即是船舶总载重量减去航次所需的燃料、淡水、供应品等总储备量船舶常数，即：

NDW=DWT-∑G-C

盘算航次净载重量就是要对公式中的两个变量，即总载重量和总储备量举行盘算。

１．总载重量简直定

船舶的总载重量取决于使用何种载重线或装载吃水，确定总载重量就要确定使用何种载线和航线、口岸有无吃水限制。详细地说，

（１）当航线无吃水限制时，应凭证本航次船舶经由的海区和季节期，从载重线海图中查得应该使用的载重线，据此查得总载重量。在跨越差别海区时，应按以下原则盘算：

①若船舶由低载重线海区（如夏日海区）进入高载重线海区（如热带海区），应以低载重线盘算。

②若船舶从高载重线海区进入低载重线海区，好比，从热带海区进入夏日海区，也应以低载重线盘算，但装载时的吃水可以加上船舶从装货港到进入低载重线海区之间所消耗的总储备而镌汰的吃水数，但总吃水数不得凌驾高载重线海海区所允许的吃水。

（２）当航线有吃水限制时，应以航线最浅处吃水为盘算基础，再加减其他因素引起的吃水转变量。这些影响因素包括：潮汐、总储备的消耗、水的密度、保存的富足深度。在此条件下，船舶的装载吃水可通过下式求得：

d =D_S+H_W+⊿D_g+⊿D_d-D_r

式中：d---装载吃水；

D_s----航线最浅处基准水深；

H_W－－过浅点时可使用的潮高；

⊿D_g―――从装货港到浅点处消耗的总储备带来的吃水减小量；

⊿D_d―――浅点处水的密度对吃水的影响量；

D_r－――浅点处应保存的富足水深。富足水深保存几多与船舶巨细和航速等因速有关，万吨船一样平常�。�.5米～０.7米。

２．总储备量简直定

我们知道，航次总储备量是一个变量，航次越长、越重大，总储备量就越大；反之，就越小。在总储备量中，有的转变很大，如燃料，淡水；有的转变很小，如海员的食物，供应品等。为盘算利便，我们凭证这个特点把总储备量分为以下两类：

（１）近似稳固的航次储备

海员及海员使用的粮食，供应品，行李，船用的备品这类储备重量很小，转变量不大，以是，岂论航次是非，可以近似地视其稳固而取一个定值以利便盘算。我们用G1来体现。

(2)可变的航次储备

燃料油、发电机使用的柴油、种种润滑油、淡水在航次中转变很大，对航次中船舶的载重量影响很大，差别的补给计划会爆发差别的载重量。对这类储备应本着清静、经济的原则首先确定最佳的补给计划，然后举行认真核算。我们用G2来体现可变储备。

确定补给计划时需要思量两个因素：一是航行途中是否有燃料和淡水供应，中途添加次数越多，净载重量就越大；二是中途添加燃料和淡水的本钱．即船舶挂靠加油港的口岸使费和船期的铺张。这是两个矛盾的因素，确定补给计划就是在这两个矛盾的因素中寻找经济平衡。

补给计划有两种情形：一是在装货港一次加满可变储备；二是在中途港添加可变储备。各情形下航次可变储备盘算要领如下：

①在装货港一次性加足

船上的可变储备就是添加后船上的存油和存水重量．即可变储备即是船驶离最后装货港时的燃油重量、柴油重量、滑油重量和淡水重量之和。

②在中途港添加

此时，G2简直定应以最大那段航程消耗量为准。这段航程的可变储备消耗量盘算要领是：以航程及待泊时间（天）划分乘以天天耗量，再加上适当的清静储备量。清静储备量视航线情形而定（航线距离和航线天气）。一样平常地，中国北方口岸至东南亚各港的清静储备量应按5-7天盘算。G2的盘算可按下式求得：

G2=（航行时间＋清静储备时间）x日消耗量十待泊时间X日消耗量

盘算出可变储备量后，再加上近似稳固储备量即为总储备量。

3．船舶常数

船舶常数是指船舶经由一段时间营运后的空船重量与出厂时的空船重量的差值。船舶常数爆发的缘故原由概略上有：船体和机械的按期修理和局部改装；货舱和机舱内增添的剩余物；各液体舱内排不出的油、水、沉淀污泥及保存的污油等；船上库存的破损机件、器材，及其他废旧物料、船体附着物等。

船舶常数现实上也是一个变量，只是它的转变时间较长，在一段时间里我们近似把它看成牢靠量处理。船舶常数是可以丈量出来的，即船舶常数即是现实空船排水量减去出厂空船排水量。在船舶年度修理完工后，一样平常都需测定船舶常数，它的数目可达几十或几百吨以上。

船舶常数占用了总载重量，因而镌汰了载货量。为此，应经常扫除这些废物，提高船舶载货能力。

（三）充分使用船舶装载能力提高经济效益

我们知道，船舶的牢靠本钱和变换本钱都很高，以是，岂论是自营船舶照旧租用船舶，都必需认真思量船舶营运的经济效益问题。在特定的航次中充分使用船舶的装载能力主要是解决怎样充分使用船舶的载重能力和载货容积。

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